Une telle croissance de la circulation nécessite un corridor fiable et rentable pour le transport des marchandises. Les routes commerciales traditionnelles de l'Inde vers la Russie traversent l'océan Indien jusqu'à la mer Rouge, de là jusqu'à la mer Méditerranée par le canal de Suez, et atteignent la Russie via le détroit de Gibraltar, l'océan Atlantique, la Manche, la mer du Nord, et la mer Baltique. Les conteneurs accomplissent ce long voyage en 30 à 45 jours. Cependant, il existe également une option qui permet de réduire (25%) le délai à 15-24 jours : le Corridor de Transport International Nord-Sud (INSTC).
Le corridor « Nord-Sud », long de 7 200 kilomètres, est rentable non seulement en termes de temps, mais aussi en termes de coût de transport des marchandises. 2 500 $ seront économisés par tonne de marchandises transportée à partir de là. Alors pourquoi ce corridor ne fonctionne-t-il pas actuellement à pleine capacité ? Quel est l'obstacle ?
Temps perdu
En 1999, un groupe d'entreprises de transport d'Inde, de Russie et d'Iran ont signé un accord pour livrer des conteneurs à la Russie via l'Iran et la mer Caspienne. Le 12 septembre 2000, lors de la deuxième conférence eurasienne à Saint-Pétersbourg, cet accord est devenu un accord intergouvernemental. En 2002, plusieurs centaines de conteneurs avaient déjà été acheminés sur cette route. Mais il s’est avéré qu’en raison des infrastructures, de la logistique, du contrôle douanier et d’autres problèmes techniques, le transport de marchandises en Iran n’est pas aussi simple qu’on le pensait. Par conséquent, l’intérêt pour le projet a diminué et seule la partie russo-iranienne du corridor a continué à fonctionner.
Dans une enquête menée par l'Académie russe du commerce extérieur en 2019 sur les inconvénients du corridor « Nord-Sud », les participants ont indiqué les principaux problèmes suivants :
Maintenant, tout dépend d'une question : lesquels de ces problèmes ont été résolus, sont en cours de résolution ou seront bientôt découverts ?
« Jusqu'à l'introduction des sanctions occidentales, le corridor Nord-Sud présentait peu d'intérêt pour les entreprises et les structures gouvernementales russes », a déclaré Stanislav Tkachenko, docteur en économie et professeur à l'Université d'État de Saint-Pétersbourg, dans une interview à l'AzVision.az. - Mais en février 2022, lorsque la Russie a été confrontée à des sanctions visant à la destruction complète du secteur des transports, tout a changé. Moscou a dû prendre de nouvelles mesures urgentes concernant le développement des transports.
Actuellement, un trilemme doit être résolu pour le développement rapide du corridor « Nord-Sud ». Les marchandises en provenance d'Inde entrent en Iran par le sud et sont transportées vers le nord du pays par train et par voiture. Ici, vous devez choisir l'une des 3 manières suivantes :
● Route transcaspienne : relie les ports iraniens d'Anzali, Nowshahr et Amirabad aux ports russes d'Astrakhan, Olya et Makhachkala. Les ports de Bakou et d'Alat en Azerbaïdjan, les ports d'Aktau et de Kurik au Kazakhstan et les ports de Turkmenbashi au Turkménistan participent également dans une certaine mesure au processus.
● Route de l'Est : elle permet d'accéder par chemin de fer depuis l'Iran au Turkménistan via le poste frontière de Sarakhs, puis à la Russie en passant par le Kazakhstan. Un autre passage se fait en direction d'Idjéburun (Iran) - Agyayla (Turkménistan).
● Route occidentale : les marchandises entrant en Azerbaïdjan depuis Astara sont transportées à travers le pays par route et par rail et entrent en Russie par le poste frontière de Samour-Yalama.
Lequel de ces itinéraires est le plus rentable ?
L’Orient est une question délicate
La majeure partie du réseau ferroviaire existant en Iran a été construite par les Britanniques. Par conséquent, la distance entre les rails y est étroite (1 435 mm) par rapport à la norme russe (1 520 mm). Les chemins de fer iraniens sont conçus pour transporter des wagons ne pesant pas plus de 30 tonnes, soit plus de deux fois plus que les chemins de fer construits en URSS et en Russie. Mais comme les chemins de fer du nord de l'Iran (par exemple Tabriz-Djoulfa) ont été construits par l'URSS, la distance entre les rails y correspond à la norme de 1520 mm.
L’Iran doit également renouveler une partie importante du réseau autoroutier, construire des complexes et des terminaux portuaires, créer un écosystème de sociétés de transport, former des avocats, des chauffeurs, des spécialistes du contrôle phytosanitaire, etc.
Lors d'un voyage sur la route de l'Est, le changement de voie ferrée lors de la traversée vers le Turkménistan, le rechargement 2 à 3 fois des marchandises ou des conteneurs transportés, le manque d'infrastructures familières à la Russie et aux transporteurs non régionaux, l'incohérence des parties dans la circulation des documents, l'enregistrement des « marchandises sensibles » et d'autres facteurs posent des problèmes. Il n'y a pas d'accord entre les parties sur la langue de la correspondance commerciale.
Cependant, dans son article pour l'AzVision.az, l'économiste et professeur à l'Université nationale kazakhe Magbat Spanov affirme que la route occidentale est très importante pour son pays : « Étant donné que le tronçon de la ligne qui traverse le Kazakhstan et le Turkménistan a été construite récemment, nous avons déjà une connexion directe avec l'Iran, nous avons une sortie. À cet égard, le Kazakhstan constitue une option toute prête. Quant à l’Azerbaïdjan, il est nécessaire de construire des routes entre l’Iran et l’Azerbaïdjan. Cela dépend des relations découlant de la situation géopolitique.
En 2014, contournant l'Ouzbékistan, la route reliant le Kazakhstan directement au Turkménistan et de là à la frontière iranienne a été ouverte. Mais en réalité, les routes terrestres entre le Turkménistan et le Kazakhstan ne sont pas sans problèmes. Cette ligne prend 2 jours de plus que la route occidentale et est relativement chère. Le Turkménistan étant un pays fermé, la complexité des procédures de passage des frontières entraîne une perte de temps et une diminution du volume des marchandises transportées. De plus, il existe des perturbations fréquentes des voies ferrées dues à l'influence des sables dans les zones désertiques. La capacité de production est également limitée : 10 millions de tonnes par an. Jusqu’à présent, très peu de choses ont été réalisées.
Après l'arrivée au pouvoir des « Talibans » en Afghanistan, des inquiétudes sont apparues quant à la sécurité de cette route.
Et que disent les navires ?
En 2003, la Russie a commencé à construire une ligne ferroviaire jusqu'au port d'Olia, dans le nord de la Caspienne. En 2004, la route était prête. Au cours du premier semestre 2010, 5 700 wagons de marchandises ont été acheminés d'Olia vers les ports iraniens. Mais au cours des 20 dernières années, l’efficacité du transport de marchandises sur la route Nord-Sud dans la mer Caspienne n’a pas fait ses preuves.
L’avantage de la voie maritime par rapport aux autres routes pourrait résider dans le fait que seuls deux pays sont impliqués dans le processus, c’est-à-dire qu’il y a moins de frontières. Mais un certain nombre de facteurs remettent en question l’efficacité de cette voie.
La voie maritime est la route qui prend le plus de temps pour le transport de marchandises. La Russie ne dispose pas de flotte de conteneurs ni de lignes et de terminaux à conteneurs opérationnels dans la mer Caspienne. Les navires de transport sont considérablement usés. Les services destinés à assurer la continuité du commerce maritime n'ont pas été créés. Mais à l’avenir, les problèmes pourraient s’aggraver.
- Nous savons que la mer Caspienne est actuellement en retrait. On le ressent davantage au nord de la mer. Parce que cette partie est peu profonde et que si le chargement des navires arrivant dans les ports était déjà faible, il va désormais diminuer. Les navires peuvent entrer dans ces ports à moitié chargés, ce qui n'est pas justifié en termes d'efficacité, a déclaré Rauf Agamirzayev, expert en questions de transport et de logistique, dans une interview à l'AzVision.az.
Selon l'expert, des travaux coûteux devraient être réalisés dans les ports du nord de la mer Caspienne : les fonds marins devraient être approfondis, la structure du port d'Astrakhan devrait être élargie. Des travaux de dragage devraient également être réalisés dans le canal Volga-Don. Chaque canal possède son propre type de cargo. Par exemple, les navires de type « Panamax » transitent par le canal de Panama et les navires de type « Bosformax » par le détroit du Bosphore. La capacité de charge des navires de type « Volga-Donmaks » n'était pas grande dès le début.
La route maritime transcaspienne, qui relie le port russe d'Olia au port d'Anzali, dans le nord de l'Iran, pourrait être utile pour transporter des marchandises lourdes, notamment du métal laminé, des engrais, du ciment, du coke et des ferroalliages. Aujourd'hui, il y a peu de demande pour le transport de ces marchandises spéciales, de sorte que le trafic des marchandises sur la route « médiane » est très lent et pas encore rentable, au contraire, cela nuit aux investisseurs.
Tous les chemins mènent à l’Azerbaïdjan
En août 2022, les services douaniers de l'Azerbaïdjan, de la Russie et de l'Iran ont signé un protocole d'accord. L'objectif était de faciliter la circulation des marchandises en transit entre l'Iran et la Russie en passant par l'Azerbaïdjan. Le document synchronisera le travail des autorités douanières, accélérera l'échange d'informations et réduira les files d'attente.
En mai 2023, à la frontière entre l'Azerbaïdjan et la Russie, a eu lieu la présentation du nouveau poste douanier de Khanoba. Il s'agit d'une unité d'infrastructure assez importante : 13 voies de contrôle dans la gare pourront desservir 550 camions, 1000 véhicules de tourisme, ainsi que 30 bus dans les deux sens en journée. Le contrôle des passeports et l'enregistrement douanier seront effectués sur la base d'un « guichet unique ».
Il est clair qu’une infrastructure d’une telle envergure n’est pas uniquement destinée à la circulation des marchandises entre l’Azerbaïdjan et la Russie. Selon Djafar Goulouzadé, chef du Département des postes-frontières douaniers, la transformation de l'Azerbaïdjan en une plaque tournante du transport international nécessite le développement et l'amélioration du service de contrôle douanier du pays. Les principaux éléments du corridor de transport sont les points de passage frontaliers douaniers.
Un autre événement important a eu lieu en mai 2023 : un accord a été signé entre l'Iran et la Russie sur la construction de la ligne de chemin de fer Rasht-Astara. La mise en service de la ligne longue de 162 kilomètres en 2025 signifiera l'achèvement du tracé ouest du Corridor de transport international Nord-Sud. Au moment où la Russie connaît des difficultés financières, le prêt de 1,3 milliard de dollars pour ces travaux confirme l'importance du projet pour elle. Dans le même but, l'Azerbaïdjan a accordé un prêt de 500 millions de dollars à l'Iran en 2018. À son tour, l'Inde a investi 2,1 milliards de dollars dans le développement des infrastructures de transport en Iran.
L'Azerbaïdjan modernise le chemin de fer Alat-Astara sur son territoire depuis 2019. Le projet de 1,19 milliard de dollars devrait être achevé d'ici 2027. Le tronçon de 166 km de la ligne ferroviaire Soumgaït-Yalama est en cours de modernisation. Le projet de 200 millions de dollars devrait être achevé en 2024. Le débit du passage ferroviaire « Samur » est augmenté. Au Daghestan, le passage à niveau adjacent de Darbend est en cours de reconstruction simultanément.
Selon les informations de la Société des chemins de fer azerbaïdjanais, en 2022, dans le cadre du corridor de transport Nord-Sud, une augmentation de 90 % du volume du transport ferroviaire de marchandises a été enregistrée. 700 000 tonnes de marchandises ont été transportées sur cette route. Après l'achèvement de tous les travaux en cours, il est prévu que le volume des marchandises transportées augmentera à pas de géant, pour atteindre d'abord 15, puis 30 millions de tonnes.
Au printemps 2023, la Russie a décidé d'allouer plus de 250 milliards de roubles jusqu'en 2030 pour améliorer les infrastructures de transport et de logistique sur la route occidentale du Corridor de transport international Nord-Sud, qui traverse son territoire. Cela montre également que si jusqu'à présent la branche orientale du corridor « Nord-Sud » était considérée comme l'axe principal, la priorité va désormais à la branche ouest. Il y a plusieurs raisons à cela:
• Tout d'abord, l'Azerbaïdjan est un pays ouvert à la coopération avec toutes les parties.
• Deuxièmement, devenir une plaque tournante du transport international est l'un des objectifs que le pays s'efforce d'atteindre, et l'infrastructure interne a été améliorée dans ce sens depuis plusieurs années. Pas seulement interne : la partie azerbaïdjanaise a construit un chemin de fer reliant Astara à Astara iranienne. Il a pris un bail de 25 ans sur 35 hectares de terrain à Astara, en Iran, et a construit un terminal.
• Troisièmement, et c'est peut-être le plus important, aucun autre pays n'a proposé de réduire la distance entre la Russie et l'Iran à 500 km. La brièveté des distances signifie que les marchandises transportées par la route Ouest du corridor coûteront 10 à 15 pour cent moins cher. C’est un argument particulièrement sérieux à l’heure actuelle, alors que les coûts logistiques augmentent partout dans le monde.
En général, environ 85 pour cent des marchandises entrant en Azerbaïdjan sont envoyées vers d'autres pays en transit. Cela montre que l'Azerbaïdjan a déjà accumulé suffisamment d'expérience en tant que plaque tournante du transport. Cette expérience peut être extrêmement utile pour le Corridor de transport international Nord-Sud.
« 1 sur 3 »
Bien entendu, la promotion d’un des axes du corridor « Nord-Sud » ne signifie pas nécessairement l’annulation des deux autres. Les trois branches du corridor fonctionneront, car chacune a son propre objectif. Mais l’importance principale sera accordée à la branche occidentale passant par l’Azerbaïdjan. En plus de ce que nous avons évoqué jusqu'à présent, il existe une autre raison très sérieuse : la route passant par l'Azerbaïdjan est également une sortie vers l'Ouest. L’Inde et d’autres pays traversés par le corridor souhaitent également envoyer leurs marchandises vers l’Occident.
L'économiste et expert Khalid Karimli déclare dans une interview à l'AzVision.az que bien qu'il soit divisé en 3 itinéraires, le corridor « Nord-Sud » doit être considéré comme un projet global et que tous les pays participants peuvent effectivement participer à chacun des itinéraires. Par exemple, les marchandises allant de l'Iran vers la Russie sur la route transcaspienne du corridor « Nord-Sud » peuvent être transportées par des navires azerbaïdjanais.
Ceci est également confirmé par la dynamique du transbordement des marchandises depuis le port de Bakou ces dernières années. Selon les informations fournies à l'AzVision.az depuis le port, comparant les années 2021 et 2022, le volume des marchandises transportées a augmenté de 13,7 %, le nombre de wagons de 27,2 % et le nombre de conteneurs de 16,1 %.
Jusqu'en 2030, la Russie consacrera 280 milliards de roubles au développement du Corridor de transport international Nord-Sud dans son ensemble. Selon la Banque eurasiatique de développement, il est prévu d'investir 38,2 milliards de dollars dans le développement des trois branches du corridor. 69% de ces fonds seront dirigés vers les branches occidentales du corridor, 11,1% vers les branches orientales et 19,2% vers les branches transcaspiennes.
En 2021, un total de 13,8 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par les trois branches du corridor Nord-Sud. Le gouvernement russe prévoit que ce chiffre atteindra 32,5 millions de tonnes en 2030. En 2022, environ 22 000 conteneurs de 20 pieds ont été transportés via le corridor. La plupart d’entre eux ont traversé le territoire de l’Azerbaïdjan. Lorsque le nombre de conteneurs transportés approchera les 300 à 500 000 par an, cela sera extrêmement rentable pour tous les pays de transit.
… Aucune guerre, aucun conflit, ni aucune sanction ne durent éternellement. L’opération militaire en Ukraine, les sanctions contre la Russie et l’Iran et l’isolement international de ces pays prendront un jour fin. Les routes et les infrastructures construites resteront et apporteront plus d’avantages. Il est donc nécessaire d’examiner ces cas non pas au niveau de la confrontation, mais au niveau de la coopération. Comme l’Azerbaïdjan l’a fait.
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