Michael Lohscheller, nommé en juin à la tête d'Opel, disposait de "cent jours" pour rendre une copie très attendue, sur le plan stratégique et social, tant les salariés manquent de garanties à moyen terme sur l'emploi.
Avec l'acquisition d'Opel et sa marque soeur anglaise Vauxhall, bouclée fin juillet pour 1,3 milliard d'euros, PSA est certes devenu le deuxième constructeur européen derrière l'allemand Volkswagen, avec 17% de part de marché. Mais le groupe français a aussi fait un pari risqué, car sa cible a perdu 15 milliards de dollars depuis 16 ans et encore près de 450 millions de dollars lors du premier semestre de 2017.
Le patron de PSA, Carlos Tavares, a de surcroît relevé en septembre dernier d'"énormes" déficits de compétitivité chez Opel, après un premier tour des six usines de montage, cinq usines de production et du centre d'ingénierie de l'ancienne branche européenne de General Motors.
- 6.000 postes menacés ? -
La remarque a de quoi inquiéter les quelque 38.000 employés concernés, dont la moitié travaillant en Allemagne. Car l'objectif de PSA est clair: "la seule chose qui protège les salariés, ce sont les bénéfices", avait indiqué mi-juin M. Tavares au Frankfurter Allgemeine Zeitung, martelant qu'Opel devrait renouer avec les profits au plus tard en 2020.
Le groupe français a promis de respecter les accords existants chez Opel/Vauxhall, qui incluent un engagement à ne procéder à aucun licenciement économique dans les usines allemandes d'ici fin 2018 ainsi qu'à investir dans ces sites au moins jusqu'en 2020. Mais il ne s'est pas engagé au-delà.
Selon Ferdinand Dudenhöffer, de l'institut de recherche spécialisé CAR, la restructuration à venir pourrait entraîner la suppression de 6.000 postes chez Opel/Vauxhall, pour que ces marques "rattrapent leur retard de productivité avec PSA."
Les inquiétudes portent notamment sur le site historique de Rüsselsheim, où 40.000 salariés pointaient aux heures de gloire d'Opel, dans les années 1970, contre à peine 15.000 aujourd'hui. Le berceau du groupe abrite notamment un centre de développement, où 7.700 ingénieurs ont développé des modèles pour Opel et GM, tandis que PSA compte de son côté quelque 1.000 ingénieurs en France.
Également en question, l'avenir des sites allemands de Kaiserslautern (ouest) et d'Eisenach (est), alors que même la fermeture en 2014 de l'usine de Bochum, en Rhénanie-du-Nord, n'a pas réglé le problème de surcapacités en Europe.
- Electrification -
Il s'agit donc, pour Michael Lohscheller, de s'inspirer de la recette de Carlos Tavares, qui avait pris en 2014 la tête d'un PSA au bord du gouffre, pour le conduire à dégager une rentabilité sur ses ventes de 7,3% (sans l'équipementier Faurecia) au premier semestre 2017.
La presse allemande a éventé ces jours-ci des points clés de son plan, qui devrait miser sur la conquête de marchés en dehors de l'Europe. Il serait question de viser en particulier la Chine et le Brésil, territoires qui étaient jadis interdits d'accès à Opel pour ne pas faire d'ombre à son ancien propriétaire américain.
"Rêver de châteaux en Espagne et de ventes en hausse, M. Tavares ne va guère l'accepter", avertit cependant M. Dudenhöffer auprès de l'AFP, surtout au moment où PSA voit ses ventes s'effondrer pratiquement de moitié en Chine.
Il est aussi question qu'Opel suive la méthode appliquée dernièrement chez PSA en diminuant l'offre de modèles tout en se donnant plus de "pricing power", de la capacité à imposer des prix valorisant mieux la marque, pour en finir avec les importants rabais commerciaux à la longue suicidaires.
Les propositions les plus spectaculaires devraient toutefois porter sur le volet industriel, en voyant Opel mettre beaucoup de technique de PSA dans ses moteurs et boites de vitesse, augmentant ainsi ses chances d'atteindre les objectifs d'émissions de CO2 en Europe. Sans surprise, selon les médias allemands, l'accent devrait être mis sur l'électrification, en se mettant au diapason des ambitions du français. PSA vise 80% de sa gamme proposée en version électrique d'ici 2023.
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