Nazir hesab edir ki, paytaxtda taksi fəaliyyəti ilə bağlı nöqsanlar çoxdur. Bunlar taksi sürücülərinin maaşlarının az, xidmətin keyfiyyətinin aşağı olması, sərnişinlərin taksi sürücülərinin kobudluğundan narazılığı, avtomobillərdə antisanitar şərait və s.-dən ibarətdir.

Cənab Nəbiyev deyirdi ki, Bakıda min nəfərə düşən taksilərin sayı dünyanın analoji şəhərləri ilə müqayisədə 4-5 dəfə çoxdur. Bu, şəhərdə tıxacların yaranmasına təsir etməklə yanaşı, mənfi ekoloji fəsadlara da gətirib çıxarır. Əgər şəxsi avtomobillər gündə orta hesabla 2-2,5 səfər edirsə, taksi xidməti göstərən avtomobilllərdə bu göstərici 20-dən çoxdur. Bu baxımdan, 10 min taksi şəhərdə 100 min şəxsi avtomobilə bərabər effekt yaradır.

Nazirin söylədiyi rəqəmlər, şübhəsiz, doğrudur. Buna baxmayaraq, bir çox bakılı onlarla razılaşmayaraq, pik saatlarda və həftə sonlarında boş avtomobil tapmağın çətin olduğundan şikayət edə bilərlər. Ola bilsin ki, bu, taksi maşınlarının sayı ilə deyil, insan faktoru ilə, yəni taksi sürücülərinin özlərilə bağlıdır. Taksi sürücülərinin çoxu həqiqətən şəhəri o qədər də yaxşı tanımır və ya vəzifələrinə vicdanla yanaşmırlar. Bu haqda da düşünmək lazımdır.

Amma biz Rəşad Nəbiyevin verdiyi statistik məlumatlara əsaslanacağıq. Bəli, ola bilər ki, paytaxtda həqiqətən də həddən artıq taksi var. Ancaq onların sayını sadəcə azaltmaq doğru olmazdı. Məsələni radikal üsullarla deyil, savadlı şəkildə həll etmək lazımdır.

Bakıda “taksiçiliklə” qanuni və qeyri-qanuni məşğul olanlar var, onlar özlərinə məxsus və ya icarəyə götürdükləri maşınlarla işləyirlər. Yeri gəlmişkən, şəhərdə hətta əcnəbilərin də taksi sürdüyünü görmək olar. Amma məncə, yalnız Azərbaycan tipli vəsiqələri olan sürücülərin taksi sürməsinə icazə verilməlidir.
Kvotaların azaldılmasınin iki başı var, belə bir tədbir müəyyən riskləri ehtiva edir. Gəlin, başqa ölkələrin təcrübəsinə müraciət edək. Taksi kvotaları Almaniya, Türkiyə, ABŞ və Böyük Britaniyanın böyük şəhərlərində tətbiq olunur. Ancaq analitiklərin qeyd etdiyi kimi, oralarda qanunsuz taksi sürücülərinin sayının artmasına səbəb olub. Məsələn, İstanbulda məhdudiyyətlər səbəbindən rəsmi aqreqatorların hərəkəti azalıb. Nəticədə sürücülərin maaşları da azalıb və onlar özbaşına xidmət göstərməyə başlayıblar.

Digər tərəfdən, əgər kvota müəyyən etsək, o zaman taksi ilə çörəkpulu qazanan 20-30 min taksi sürücüsü necə olacaq? Onlara taksi sürməyi qadağan edən dövlət bu insanların işlə təmin etmək haqda düşünməlidir. Bu halda mən qanuni taksi fəaliyyəti ilə məşğul olanları nəzərdə tuturam. Belə bir vəziyyətdə radikal üsullar sosial baxımdan mənfi nəticələrə səbəb olacaq, odur ki, qərar qəbul edərkən hər şeyi yaxşıca ölçüb-biçmək lazımdır.


Nəbiyevin gətirdiyi rəqəmlərə baxaq. 2022-ci ildə metrodan istifadə edən sərnişinlərin sayı pandemiyadan əvvəlki 2019-cu ilə nisbətən 12% az olub. Oxşar hal avtobus reyslərində də müşahidə edilir. Təkcə Bakı şəhərində avtobuslarla daşınan sərnişinlərin sayı qeyd olunan dövrdə 35 faiz azalıb.
Amma vətəndaşların rahatlığı məsələsi də var axı. Metro sərnişinlərinin 12%, avtobus sərnişinlərinin isə 35%-i havasız vaqonlarda boğulmadan, tıxacda qalan avtobusu gözləyib vaxt itirmədən işə rahat getmək imkanı qazanıb. Avtobuslara problem yaradan tıxacların səbəbi də taksilər olmamalıdır. Çünki vətəndaşlar aqreqatorlar çıxana qədər də dayanacaqlarda yarım saat nəqliyyat gözləyirdilər. İndisə onların seçimi var. Məgər bu pisdir? Yeri gəlmişkən, statistikanın aşağı düşməsi ilə metroda və avtobuslarda pik saatlarda basabas da azalmayıb. Məncə, analitiklər bu barədə də düşünməlidirlər.

Davam edək. Rəşad Nəbiyevə görə, qeyd olunan problemlərin yaranmasında böyük ölçüdə qlobal aqreqator şirkətlər, o cümlədən “Bolt”, “Uber”, “Yango” günahkardır. Bu şirkətlər qanunvericilikdəki boşluqlardan istifadə edərək həm sərnişinlərin, həm də sürücülərin narazılığına səbəb olan neqativ hallar yaradırlar.
Azərbaycanda taksi dövlət inhisarında deyil. Ölkədə fəaliyyət göstərən xarici aqreqatların olması, eləcə də bu yaxınlarda yeni aqreqator “Uklon”un işə başlaması açıq şəkildə göstərir ki, dövlətimiz taksilərin dövlət inhisarında olduğu ölkələrdən fərqli olaraq bu sahədən gələn gəlirləri bölüşdürməyi bacarır. Azərbaycan prezidenti İlham Əliyev ölkə iqtisadiyyatının liberallaşdırılması istiqamətində addımların atılmasını hər zaman zəruri hesab edib. Taksi xidməti buna yaxşı nümunədir.

Nəqliyyat Nazirliyinin rəhbəri aqreqatorların həll etməli olduqları problemlərdən də danışıb: əmək müqaviləsinin bağlanmaması, sürücülərin bəzi hallarda 14-16 saat avtomobil idarə etməsi, maaşların az olması. Bundan əlavə, bu şirkətlər vətəndaşların fərdi məlumatlarının qorunması ilə bağlı mövcud hüquqi normaları kobud şəkildə pozurlar. Belə bir sual yaranır: niyə bütün bu məqamlar (taksi sürücülərinə ödənişlər, iş gününün uzunluğu və əmək müqavilələri bağlamaq öhdəliyi) aqreqatorlarla müqavilə bağlanarkən müzakirə olunmayıb? Aqreqatorların sərnişindaşıma sahəsində yerli qanunvericilikdəki boşluqlardan istifadə etməyə çalışdıqlarını inkar etmirəm. Boşluqlar mövcuddur və məncə, bundan yararlanan təkcə xarici şirkətlər deyil. Elə isə taksi şirkətlərinə qarşı sərt tədbirləri müzakirə etməkdənsə, niyə bu boşluqlar doldurularaq, nöqsanlar aradan qaldırılmasın? Bu halda nazirin səsləndirdiyi problemlərin əksəriyyəti öz-özünə həll olunardı.

Mən, əlbəttə, nazirliyin artıq hansı tədbirləri gördüyünü dəqiq deyə bilmərəm, ola bilsin, aqreqatorları düzgün yola dəvət edib, lakin onlar bundan imtina ediblər. Amma ölkədə bir ildən artıqdır ki, taksi xidmətləri fəaliyyət göstərir və vəziyyət nazirin dediyi kimi neqativdirsə, niyə bu günə qədər heç bir tədbir görülməməsi təəccüblüdür.

Nazirlik sərnişinlərin daşınması üçün istifadə olunan avtomobillərin “yaşında” da pozuntu aşkarlayıb. Statistik məlumatlara görə, ölkəmizdə fəaliyyət göstərən taksilərin 40%-dən çoxunun xidmət müddəti 15 il, 20%-dən çoxununku 20 ildən yuxarıdır. O bildirib ki, bunlar istər ekoloji tələblərin pozulması, istərsə də təhlükəsizlik baxımından ölkəmiz üçün qəbuledilməz risklərdir.

Təbii ki, bu məsələni də qaydaya salmaq lazımdır. Bununla heç kim mübahisə etmir. Bir çox avtomobillər xeyli köhnəlib və onların salonu yaxşı vəziyyətdə deyil. İstismar müddəti 15 ildən çox olanların azaldılmasına ehtiyac var.


İndi də Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirinin nələri demədiyi haqda danışaq. Məncə, sadalanmalı problemlər daha çoxdur.

Təəssüf ki, aqreqatorlar və onların bəzi partnyorları - taksi şirkətləri sürücüləri işə götürərkən onlardan vergi ödəyicisinin eyniləşdirmə nömrəsini (VÖEN) tələb etmirlər. Çoxları şəxsi və ya icarəyə götürdükləri avtomobillərdə qeyri-qanuni daşıma ilə məşğul olurlar. Məsələn, balansında müəyyən sayda taksi avtomobili olan, amma vergi orqanlarında qeydiyyatdan keçməkdən imtina edən fiziki şəxslər var.

Bildiyiniz kimi, “Lisenziyalaşdırma sahəsində bəzi tədbirlər haqqında” sərəncama əsasən, 2015-ci ildən avtomobil nəqliyyatı ilə sərnişin və yük daşımalarına lisenziya almaq tələbi ləğv edilib. Bu gün taksi xidməti göstərmək üçün xüsusi icazə tələb olunmur, lakin belə avtomobillərin sürücülərindən hər ay Nəqliyyat Nazirliyi yanında Azərbaycan Quru Nəqliyyatı Agentliyi tərəfindən verilən “Fərqlənmə nişanı” almaları tələb olunur. Bu nişan bir avtomobil üçün 18 manatdır, bundan əlavə sürücülər sosial fonda ödənişlər etməlidirlər. Şəxsi avtomobomilləri ilə işləyən sürücülər və avtomobilləri taksi kimi icarəyə götürən fiziki şəxslər hər ay bu nişanı almalıdırlar. Ancaq çoxları bunu etmir. Yəni, açıq şəkildə vergidən yayınır, vergi orqanlarında qeydiyyatdan keçmir, müvafiq qanunvericilikdən yayınmağa çalışırlar. Nazir bu problemi qeyd etməyib.

Onu da deyim ki, bu yazını yazmazdan əvvəl Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi yanında Azərbaycan Quru Nəqliyyatı Agentliyinin rəhbəri Anar Rzayevdən mayın 27-də üzbəüz müsahibə almaq üçün Agentliyin mətbuat xidmətinin rəhbəri Tural Əsədovla əlaqə saxlasam da, nəticə hasil olmayıb. Mətbuat katibi müdirinin daim məşğul olduğunu bəhanə gətirərək, məni başından elədi. Bir aydan çox müddətdə vaxtaşırı yazaraq bunu onlara xatırlatsam da, Agentlik rəhbərinin görüşləri, qəbullar bitmək bilmədi...
Anar Rzayevin mətbuata ayırmağa vaxtı olmadığı üçün Quru Nəqliyyatı Agentliyinin rəis müavini ilə müsahibəni lentə almağı onun mətbuat katibinə təklif etdim. Bu günlərdə müsahibə haqda bir daha xatırladandan sonra Agentliyin mətbuat katibi Tural Əsədov mənimlə əlaqə saxladı. Təəssüf ki, hələ də Rzayevlə görüşə bilməmişəm.

Paytaxt sakinlərinin həm iqtisadi, həm də sosial maraqlarına xidmət edən səmərəli və dayanıqlı nəqliyyat sisteminə, şübhəsiz, ehtiyacı var. Həddindən artıq avtomobilləşdirmə Bakı şəhərinin rifahına və həyat keyfiyyətinə ciddi ziyan vuran, onun gələcək inkişafına təhlükə yaradan bir sıra mənfi iqtisadi, ekoloji və sosial-mədəni nəticələrə gətirib çıxarır. Ona görə də paytaxtda taksi xidmətinin keyfiyyəti, təbii ki, yüksəldilməlidir. Necə? Bu barədə növbəti yazımızda.

Seymur Məmmədov
AzVision.az / Vzglyad.Az