Xocalının tutulmasını Laçının “qara qapı”larının açılması kimi dəyərləndirən Zori Balayan əslində nə demək istəyirdi..? Biri bölgənin yeganə aeroportu, digəri isə Dağlıq Qarabağın Ermənistanla qurudan əlaqəsini təmin edən yeganə dəhliz idi. Təbii ki, Balayan Xocalı ilə Laçını burada yerləşən aeroportun mövcudluğu və onun strateji əhəmiyyəti ilə müqayisə edirdi. O, yaxşı bilirdi ki, aeroportun ələ keçirilməsi Dağlıq Qarabağda yerləşən ən strateji 3 məntəqədən birinin tutulması deməkdir.

1992-ci ilin fevral ayında Xocalının işğalından sonra aeroport Ermənistan hərbi hava qüvvələrinin nəzarəti altına keçdi və Yak-40 təyyarələrinin uçuşları yenidən başlandı. Havadan müdafiə qurğularından yayınmaq üçün düşmən təyyarələri Xankəndiyə 5000 metr hündürlük üzərində yaxınlaşır və sonra kiçik radiuslu elastiki dönmələrlə enişə başlayırdılar. Eyni forma ilə yuxarı qalxır və İrəvana doğru istiqamətlənirdilər. Bildirim ki, bu tipli manevrlər asan başa gəlmirdi və bu xüsusi taktikadan bütün erməni pilotları xəbərdar deyildi. Yəni edilən uçuşların əksəriyyəti rus pilotları tərəfindən reallaşdırılıb.

Aeroportun tutulmasından öncə, Laçın dəhlizinin işğal edilməsinə qədər də, Ermənistan tərəfdən Qarabağa bütün silah, yük çatdırmaları nəqliyyat təyyarələri və helikopterlərlə həyata keçirilib. Təsadüfi deyil ki, uçuşların 80-90%-i yük daşınmaları təşkil edib. Müharibə tarixlərinə nəzər salsaq görərik ki, nəqliyyat aviasiyası münaqişə zamanı olduqca həlledici rol oynayıb. 1940-45-ci illərdə Çinin xilası üçün müttəfiqlərin təşkil etdiyi həyati yol olan “Qorb” Hindistanın cəngəllikləri arası ilə keçirdi. 600 nəqliyyat təyyarəsi bir ayda Çinə təxminən 30.000 ton yük çatdırırdı və bunun sayəsində yaponlara qarşı mübarizə, qələbə başa çatana qədər davam edib. Digər bir tarix fakt, ABŞ təyyarələrinin 1948-ci ilin martında Berlinin “Qurtuluş körpüsü” adlandırılan dəhlizi yaratmasıdır. Sovet ittifaqı Alman paytaxtını iqtisadi baxımdan sıxmaq üçün onu mühasirəyə alır. ABŞ rəhbərliyi gündəlik 4500 tonluq yük çatdırmaqla şəhəri bir təhər aclıq və soyuqdan xilas edə bilir. Əməliyyat təxminən bir il davam edir. Hava limanları sülh və xüsusilə müharibə zamanı hərbi aviasiyanın daimi və ya müvəqqəti bazalarının fəaliyyət sahəsinə çevrilir. Bu baxımdan, ermənilərin yuxarıda göstərilən “yük çatdırmaları” əslində silah-sursat daşınmasını “sərnişin və humanitar çatdırmalar” adı altında masqalandırmasından ibarət olub. Göründüyü kimi, müharibə zamanı bənzər bir dəhliz Ermənistan daxilindəki uçuş-enmə zolaqlarından Xocalı aeroportu istiqamətinə yaradılıb.



Bölgəyə qanunsuz silah-sursat daşınmasını nəqliyyat təyyarələri tərəfindən aparıldığını Ermənistan silahlı qüvvələri kapitanı Artsrun Hovhannisyan 2010-cu ildə “Ermənistanda Aviasiya Yükdaşınmaları” adlı hesabatında etiraf edir: “Ermənistan tərəfindən gerçəkləşdirilən əsas hücum əməliyyatlarının maddi resurslarının öncədən hazırlıq işləri aviasiya ilə həyata keçirilib. Müharibə təcrübəsindən doğru qərarlar çıxarmaq lazımdır”.

Araşdırmalara görə, Şuşaya işğal əməliyyatı hazırlanarkən ermənilər Yak-40 təyyarələri ilə gündəlik 15-ə qədər uçuş həyata keçirib. Martın 12-dən mayın 5-nə qədər isə 690-dan artıq uçuş həyata keçirilib. Qısa müddət ərzində Qarabağa 2700 tondan artıq “yük” çatdırılır ki, bu da digər ərazilərimizin işğalına zəmin yaradıb.

Beləliklə, müharibənin aktiv fazaya keçməsinə və Laçın dəhlizinin işğalına qədər ermənilərin Dağlıq Qarabağda kütləvi şəkildə silahlanması sırf mülki təyyarələr və helikopterlər tərəfindən həyata keçirilib. Bu xətt Ermənistanın bütün uçuş-enmə zolaqlarından yalnız bir istiqamətə- Xocalı aeroportu istiqamətinə doğru istiqamətlənib.

Araşdırmada ilk dəfə, Xocalı aeroportunun strateji vəziyyəti, müharibə zamanı aparılan fəaliyyətlər və aerportun işğal əməliyyatı həm azərbaycan, həm də erməni mənbələrinə əsaslanmaqla detallı şəkildə işlənib.

Belə ki, Xocalı aeroportu ilk dəfə (1991-ci ilə qədər Xankəndi aeropotu olaraq adlandırılıb) 1974-cü ildə istifadəyə verilib. Aeroport Xankəndi şəhərindən 10 kilometr şimal-şərqdə yerləşməklə yanaşı, Xankəndi- Armenabad- Xocalı- Əsgəran quru yolunun üzərində yerləşir. Hava limanının maksimum imkanı ümumən 3-3.5 ton yük daşıya bilən Yak-40 təyyarələrinə çatırdı. Aparılan gündəlik uçuşlar ərzində yalnız bir təyyarə qəzası olub ki, bu günə qədər də ermənilər həmin hadisəni azərbaycanlıların mülki əhaliyə qarşı “atəş açması” kimi əsassız olaraq nümayiş etdiməyə çalışır.

1990-cı il avqustun 1-də İrəvan-Xankəndi reysi ilə hərəkət edən Yak-40 təyyarəsi (bort nömrəsi SSRİ-87453) qəzaya uğradı. 39 sərnişin və 4 ekipaj üzvü həlak oldu. Axtarış və xilasetmə nəticəsində təyyarənin dağıntısı və cəsədlər Laçın rayonun Fərraş kəndi yaxınlığında aşkar edildi. SSRİ Qosavianadzor (Hökumət təyyarələrinin uçuş üzrə Dövlət Nəzarət Komisiyası) komisiyasının rəsmi versiyasına və Azərbaycan SSRİ nümayəndələrinin birgə araşdırmalarına görə, pilot məhdud görmə şəraitində təyyarəni düzgün istiqamətləndirə bilməyib. Göründüyü kimi, təyyarə qəzası yalnız azərbaycanlılar tərəfindən deyil, SSRİ Dövlət Komisiyası tərəfindən araşdırılıb və qara qutu Moskvaya göndərilib.



Ermənistan məsələni siyasiləşdirmək, hadisənin obyektivliyini şübhə altına qoymaq üçün, hadisədən 5 gün sonra, yəni 5 avqust tarixində təyyarə dağıntılarının yaxınlığında “açıq-aşkar qırılmış qara qutunun” aşkar edilməsi haqqında əsassız iddialar irəli sürürdü. Lakin unutmaq lazım deyil ki, həmin dövrdə daxilində bütövlükdə ermənilərin çalışdığı aeroport heyəti də paralel araşdırma apararaq təyyarənin artıq yük götürmə (Yak-40 təyyarələrinin sərnişin tutumu 20-25 nəfərdir) səbəbiylə qəzaya uğramasını bildirib. İstintaqın gəldiyi qənaətə görə, pilot həqiqətən də əlavə rüşvət alaraq, təyyarəyə artıq yük və sərnişin götürüb. Ümumiyyətlə, demək olar ki, hər bir ucuş bu cür qaydaların pozulması ilə izlənirdi, çünki Qarabağı tərk etmək istəyən erməni olduqca çox idi. Odur ki, bu gün ermənilərin bu istiqamətdə apardığı iddialar təmamilə əsassız olaraq qalmaqdadır.

Həmin dövrdə nəqliyyat təyyarələrinin və helikopterlərinin həddindən artıq yüklənməsini Artsrun Hovannisyan da bildirir: “Helikopterlər həddindən artıq, iki qat yüklə havalanırdılar. Elə bir hal olub ki, 25-30 nəfərlik Yak-40 təyyarəsi Stepanakert (Xankəndi-red) hava limanından 86 sərnişinlə geri dönüb. Gorus və ya Kamo qeydiyyatlı ilə Qarabağa tərəf uçuşların müxtəliflik təşkil etdiyi saatlar qeydiyyatlarda hesablanmayıb. Onlar müharibə zonasına lazimi döyüş sursatı, yanacaq, silah, təchizat və ərzaq məhsulları aparıblar”.

Ümumiyyətlə, həmin dövrdə İrəvandan Xankəndinə Yak-40 təyyarəsi ilə çoxlu uçuşlar edilib. Aeroportun Xocalıda yerləşməsinə baxmayaraq, orada bir nəfər də olsun azərbaycanlı xidmət etməyib. Süpürgəçisindən tutmuş hüquq mühafizə orqanlarına qədər bütün idarə heyəti ermənilərdən ibarət olan aeroportun Bakıya yalnız bir uçuş reysi olub. Yuxarıda göstərildiyi kimi, bölgəyə ermənilər tərəfdən qanunsuz silah-sursatın daşınması, aeroportda SSRİ daxili qoşunlarının nəzarəti altında erməni sərnişinlərin şəxsi əşyaları və gətirdikləri yüklərin mütəmadi olaraq yoxlanmasına səbəb oldu. Aparılan əməliyyatlar nəticəsində, ermənilər tərəfindən təyyarələrin yük kabinəsində dəfələrlə, külli miqdarda silah-sursat aparılması aşkar edilib. Hətta məlumatlara görə, ermənilər ölmüş qohumlarının cəsədlərini gətirmək adı altında, tabutların içərisində silahlar keçiriblər.

Təsadüfi deyil ki, ermənilərin aeroport vasitəsilə silah daşınmasını artıq xarici xəbər agentlikləri də yazırdı. Pravda qəzetinin 3 sentyabr 1990-cı il tarixli buraxılışında İrəvandan Xankəndinə nəqliyyat təyyarələri ilə silah-sursat daşınması haqqında məlumatlar dərc edildi. Sentyabrın 4-dən etibarən isə, Azərbaycan rəhbərliyi təyyarələrin uçuş sayını 4-ə qədər azaltmağı qərara alır və növbəti təyyarə uçuşlarında qanunsuz silah-sursat çatdırılacağı haqqında məlumatlar əldə edir. Eyni gün Azərbaycanın “daşınmalara” maneə olduğunu görən Vilayət komitəsinin sədri Simon Babayan, SSRİ deputatları Zori Balayan və Vaçaqan Qriqoryan, Ermənistan deputatı Robert Koçaryan, partiyanın Xankəndi komitəsinin birinci katibi Valeri Atacanyan, Şəhər İcraiyyə Komitəsinin başçısı Maksim Mirzoyan SSRİ daxili işlər naziri V.Bakatinə teleqramı göndərək qərara etiraz edirlər.



Nəticədə tərəflər fövqaladə vəziyyət rayon kommendant əvəzi fəaliyyət göstərən V.Ovçinnikovla görüşü baş tutur. Kommendantla görüşdən sonra Zori Balayan və digər deputatalarla birgə aeroporta gedən Vaçaqan Qriqoryan baş verən prosesləri bu şəkildə təsvir edir:
“Sentyabrın 4-də biz eyni tərkiblə aeroporta getdik.Artıq Azərbaycan nümayəndələri əraziyə Bakıdan, Ağdamdan və Yevlaxdan gələrək çatmışdılar. Məlum oldu ki, dördüncü uçuşdan sonra, heç bir təyyarə qəbul edilməyəcək. Lakin, bu zaman havada daha iki təyyarə üzə çıxdı. Altıncı təyyarə endikdən sonra, Moskva vaxtı ilə təxminən saat 11:40 radələrində uçuş ərazisinə 567 saylı zirehli texnika gətirildi”.

Hər iki təyyarənin mühasirəyə alındığını bildirən Qriqoryan telefonla Sovet İttifaqı mülki aviasiya nazirinin müavini Aleksey Qoryaşkov və Ermənistan parlement rəhbəri Levon Ter Petrosyanla əlaqə yaradaraq onlardan Azərbaycan rəhbərliyinə təzyiq göstəmələrini prosesin Vadim Bakatova çatdırılmasını xahiş etdiklərini bildirir.

Daha sonra, Qriqoryan bildirir: “Bunlardan sonra Zori Balayan, Valeri Atacanyan və Maksim Mirzoyan şəhərə gedərək Ermənistan rəhbərliyinə aparılan tədbirlər haqqında məlumatlar verdilər. Lakin mən və vilayət komitəsinin sədri Semyon Babayan aeropotda qaldıq. Yeddinci təyyarənin enməsi, artıq səkkizincinin havada görsənməsi zamanı, bizim aşkar edilən otağımıza aeroportun kommendantı ilə bir qrup avtomatlılar daxil oldu. Onlar bizdən aeroport ərazisini tərk etməyi tələb etdilər”.

Deməli, Xocalı aeroportu yaxınlığında, xüsusi müşahidə məntəqəsində- hərçənd Vaçaqan bunu “aşkar edilmiş otaq adlandırır”- Xocalı aeroportuna enən təyyarələrin sayını, ümumiyyətlə orada baş verən prosesləri izləyən Qriqoryan 4 sentyabr Armenpressin şəxsi müxbirinə verdiyi bu açıqlamalarda konkret olaraq hadisələrin birbaşa Ermənistan tərəfindən idarə edildiyini aşkara çıxarır. Faktiki olaraq aeroport ərazisində baş verən bütün proseslər bu məntəqə vasitəsilə Ermənistana ötürülürdü. Yuxarıda göstərilən məlumatlardan aydın olur ki, artıq avqust-sentyabr aylarından etibarən aeroport tədricən Azərbaycanın nəzarəti altına keçirdi.

Məhz, bu kimi proseslərdən sonra, Azərbaycan rəhbərliyinin təkidli tələbi və Viktor Polyaniçkonun (Azərbaycan Kommunist Partiyasının ikinci katibi ), general-mayor V.N. Safonovun (Komendant saatının rəisi) göstərikləri dəstək nəticəsində aeroport Azərbaycanın Xüsusi Təyinatlı Polis Dəstəsinin (OMON) nəzarəti altına keçir. S.Hasratyan “Qarabağ müharibəsi” adlı kitabında Xocalı aeroportunun birmənalı olaraq 1990 cı il oktyabrın 17-dən etibarən XTPD-nin nəzarəti altına keçməsini bildirir.

(Ardı var)
Şahin Qocayev
AzVision.az