Ticarət insanların ehtiyaclarını ödəmə istəyinin nəticəsi olaraq yaranıb. Hələ qədim zamanlardan insanlar özlərində olmayan malları əldə etməyə və ya başqalarının hansısa xidmətlərinə nail olmağa çalışıblar. Tarixən ticarətin ilk forması barter olub. Pul ixtira edildikdən sonra isə ticarət daha da asanlaşdı və daha geniş yayılmağa başladı.

Əvvəllər ticarət lokal miqyasda aparılırdı. Sonralar regionlar arasında, daha sonra isə beynəlxalq səviyyədə həyata keçirilməyə başladı. Orta əsrlərdə Uzaq Şərqdən karvanlarla ədviyyat və ipək gətirilirdi. Həmin ticarət yolu “İpək Yolu” adlandırılırdı. Beləliklə, beynəlxalq ticarət milli iqtisadiyyatın inkişafında əhəmiyyətli rolu oynamağa başladı.

Beynəlxalq ticarətin ən vacib dayağı nəqliyyat daşınmalarıdır, bu, hər zaman belə olub. Malları alıcılara tez, səmərəli və təhlükəsiz qaydada çatdırmaq beynəlxalq ticarət üçün vacibdir. Bu baxımdan, Uzaq Şərq və Avropa arası ticarət daşınmalarında mühüm rol oynayan tarixi İpək Yolu Marmaray və Bakı-Tbilisi-Qars layihələri ilə yenidən canlandırılır.

Marmaray layihəsi, ilk dəfə 1860-cı ildə Osmanlı Sultanı Əbdülməcid tərəfindən dəniz altından iki qitəni biri-birinə bağlamaq məqsədilə irəli sürülmüş bir təşəbbüsdür. Müasir İpək Yolunun iki əsas dayaqlarından biri 2013-cü il, oktyabrın 29-da çoxəsrlik layihənin istifadəyə verilməsi ilə qoyuldu.

Hazırda Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu layihəsi, Müasir İpək Yolunun ikinci dirəyi hesab olunur. Bu layihə Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə arasında üçtərəfli əməkdaşlıq sayəsində yaradıldı. Dəmiryolunun ümumi uzunluğu 826 kilometr, illik 3 milyon sərnişin və 20 milyon tondan artıq yük daşıma imkanlarına malikdir. Layihənin 2014-cü ilin sonlarında həyata keçiriləcəyi gözlənilir.

Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolunun istifadəyə verilməsi ilə, Uzaq Şərqdən Avropaya fasiləsiz marşrut yaranacaq: Çindən Brtaniyaya birbaşa getmək mümkün olacaq. Hazırda Uzaq Şərqdən Avropaya yük daşınmaları hava və dəniz nəqliyyatı vasitəsilə yerinə yetirilir. Aviasiya nəqliyyatının qiymətləri yüksək olduğundan, ağır və iri həcmli yüklərin daşınmasında dəniz nəqliyyatına üstünlük verilir. Dəniz nəqliyyatı vasitəsilə, Çinin Şanxay, Ninqbo, Qinqdao kimi ticarət limanlarından yola çıxan gəmilər Avropaya minimum 35-38 günə çatır. Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu bu məsafəni 13 günədək azaldacaq ki, bu da öz növbəsində Avropa ilə Asiya arasında ticarətin həcmini artıracaq; mallar son istifadəçilərinə ən qısa vaxt ərzində çatdırılacaq və bu alqı-satqı dövriyyəsini sürətləndirəcək.

Bundan əlavə, Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu təkcə daşınmaların vaxtını deyil, həm də dəniz nəqliyyatında müşahidə olunan riskli halların da azaldacaq. Onu da nəzərə almaq lazımdır ki, sözügedən riskli və ya təhlükəli hallar, malların alıcılara vaxtında və salamat çatdırılmasına mane olur. Sözügedən risklər aşağıdakılardır:

1) Dəniz nəqliyyatında pirat hücumlarına uğramaq təhlükəsi böyükdür. Nəzərə alsaq ki, hər il Uzaq Şərqlə Avropa arası dəniz nəqliyyatında təxminən 350-400 belə hal baş verir, onda demək olar ki, bu çox ciddi bir problemdir.

2) Pis hava şəraiti səfərlərin təxirə salınmasına yol açır ki, bu da vaxt itkisinə səbəb olur. Cari ilin mart ayında Misirdə qum fırtınası səbəbindən 6 liman bağlanmışdı.

3) Fırtınalı havada külək və dalğaları gəmidəki malları məhv edə, onlara zərər vura, suya davamı olmayan malların korroziyasına səbəb ola bilər.

4) Müharibələr zamanı gəmilər talan edilə və ya ləngiyə bilərlər. Məsələn, Misirdə baş verən kütləvi qarşıdurmalar və nümayişlər zamanı “Port Səid” limanı fəaliyyətini dayandırmalı oldu, Avropadan gələn gəmilər limana yaxınlaşa bilmədi. Belə bir vəziyyətdə mallar təyin olunan yerə vaxtında çatmaya, istehsal ləngiyə bilər ki, bu da müştərilərin narazılığına və nəticə etibarı ilə maliyyə itkisinə səbəb ola bilər.

Lakin Marmarayın ardından Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu istifadəyə veriləndən sonra bu kimi təhlükələr minimuma endiriləcək. Bundan başqa, vaxt və məsafə də qısalacaq, ixracatçı şirkətlər “overstocking” ( mallarının yığılıb qalması və lazımsız yerə əlavə mal sifariş etmək) kimi problemlərlə üzləşməyəcəkər. Lakin şirkətlər dəniz daşınmalarının uzun zaman almasını və yuxarıdakı riskləri də nəzərə alaraq, müştərilərini itirməmək üçün lazım olduğundan daha çox mal alırlar. “Overstocking” adlanan bu vəziyyətin müəyyən xərcləri və təhlükələri bunlardır:

1) Valyuta məzənnələrinin “oynamasından” qaynaqlanan risklər: `Overstocking` alış və satış kurslarının dəyişməsi kimi böyük risklərə yol açır; saxlanılan mallara adətən izafi olur və onların nə vaxt satılacağı da bəlli olmur. Yığılıb qalan mallar bir ildən sonra da satışa çıxarıla bilər, bu isə o deməkdir ki, mala görə ödənilən məbləğ də dəyişir və məzənnə fərqlərinə görə, qiymətlər artır.

Məsələn, bir il əvvəl 1ABŞ dollarının 1.75 türk lirəsinə bərabər olduğu vaxtda alınan malın qiyməti, bu gün,1 ABŞ dollarının 2.05 türk lirəsi olduğu bir vaxtda 15% fərqli olur; yəni qiymətlər avtomatik olaraq 15% artmış olur. Buna illik inflyasiya faizini də əlavə etsək, daha artıq itki müşahidə etmiş olarıq.

2) Ümumiyyətlə, şirkətlər artıq mallarını saxlamaq üçün anbarlar icarəyə götürməyə məcbur olurlar, hansı ki, bunun da qiyməti malların qiymətinə əlavə olunur. Xərclərin artması, birbaşa olaraq qiymətlərin artması deməkdir. Qiymətlərin artması isə o deməkdir ki, istehlakçılar daha artıq pul ödəməli olacaqlar.

Lakin Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu sayəsində tranzit müddəti 3 dəfə azaldılacaq, dəniz nəqliyyatında müşahidə olunan təhlükəli hallar minimuma endiriləcək və ya tamamilə aradan qaldırılacaq. Bu, alıcıları müəyyən risklərlə üzləşməkdən ehtiyat edərək əlavə mal saxlamaq fikrindən daşındıracaq və qiymət artımının qarşısını alacaq.

Bütün bunlarla yanaşı, qatarlar, gəmilərin keçə bilmədiyi yerlərdən keçə biləcəklər. Dəmiryolu, həmçinin ətraf mühit üçün daha əlverişli bir nəqliyyat vasitəsidir.

Beləliklə, Bakı-Tbilisi-Qars dəmiryolu regionlararası əməkdaşlığın və ticarətin sürətlə inkişafına yol açacaq, iqtisadi çiçəklənməyə və BTQ ölkələrinin ÜDM-nin artmasına xidmət edəcək. Ölkələrin iqtisadi inkişafı isə regionda sosial rifaha müsbət təsir edəcək, sülhə və sabitliyə töhfə verəcək.



Emin Axundzadə
phd, elmi və akademik araşdırmalar üzrə koordinator