Şimal-Cənub dəhlizinin üç şaxəsi var: Şərq (Xəzərin şərq sahilindən keçir), Mərkəz (Xəzər dənizindən keçir) və Qərb (Xəzərin qərb sahilindən keçir). Nəqliyyat-logistika məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev AzVision.az -a müsahibəsində bu qolların potensiallarını və perspektivlərini qiymətləndirib.


- Azərbaycan ərazisindən həm Şimal-Cənub, həm də Şərq-Qərb və Cənub-Qərb istiqamətində nəqliyyat marşrutları və ya nəqliyyat dəhlizləri keçir. Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi haqqında ilk danışıqlar 23 il əvvəl, 2000-ci ildə Rusiya, Hindistan və İran arasında bağlanmış müvafiq sazişlər əsasında başlanıb. 2005-ci ildə Azərbaycan da bu layihəyə qoşulub. Lakin bu illər ərzində bölgədəki mürəkkəb geosiyasi hadisələr fonunda layihə fərqli məcraya yönəlib. Əgər əvvəl dəhliz Hindistanın Mumbay limanından Helsinkiyə qədər uzanmalı idisə, indi, daha çox sanksiyalar altında olan Rusiya üçün Cənuba çıxışı ehtiva edir və Rusiyanın bu marşrut ölkələrindən asılılığı gündəmə gəlib.

Bu layihənin 3 seqmenti var. Şərq seqmenti Rusiya-Qazaxıstan-Türkmənistan marşrutudur. Türkmənistanın İrana iki dəmir yolu çıxışı var: 1996-cı ilin mayında açılmış Seraxs və 2014-cü ilin dekabrında açılan İncəburun keçidləri. Bu keçidlər Qazaxıstan-Türkmənistan-İran dəmir yolunun bir seqmentidir və İranın dəmir yolu sisteminə inteqrasiya olunublar. Hazırda bu layihə çərçivəsində İranın Hind okeanına çıxan Çabahar limanı da Hindistan investorları tərəfindən uzunmüddətli icarəyə götürülüb və onun da şəbəkəyə qoşulması üçün dəmir yolunun əlavə seqmentlərinin tikilməsi yönündə işlər görülür.

Azərbaycana gəldikdə, Rusiya ilə İran arasındakı məsafəni 500 km-ə qədər azaltmağı təklif edən başqa ölkə yoxdur. Yəni bu ən qısa və coğrafi baxımdan ən uyğun yoldur. Amma burada çatışmayan bir elemenrt var. 2017-ci ildə Azərbaycan tərəfi bizim Astaradan İran Astarasına dəmir yolu çəkdi. İran Astarasında 35 hektarlıq ərazini 25 illik icarəyə götürdü və terminal tikintisi işlərinə başladı. 2019-cu ildə Qəzvin-Rəşt-Astara dəmir yolunun Qəzvindən Rəştə qədər olan hissəsi istifadəyə verildi. Orada çatışmayam seqment Rəşt-Astaradır. Bu da haradasa 162 kilometrlik bir ərazini əhatə edir. Vaxtilə Azərbaycan da bu seqmentin tikilməsi üçün kredit təkilf etmişdi. Rusiya tərəfi 1,3 milyard dollar kredit ayırıb. Bu kreditə həmçinin Rəşt-Astara yolu ilə yanaşı, İncəburun yolunun, yəni Türkmənistan tərəfindən keçən yolun elektrikləşdirilməsi də hədəflənir.
Bu sadaladığım seqmentlərlə yanaşı, həmçinin, dəniz marşrutu da var.


- Dəniz marşrutunda hansı ölkələr iştirak etməkdə daha maraqlıdırlar?
- Xəzər üzərindən olan marşrut yalnız İranla Rusiya arasındadır. Onun mənfi tərəfi nə ola bilər? Hazırda, bilirik ki, Xəzər geriyə çəkilir. Dənizin şimalında bu daha çox hiss olunur. Çünki o hissə dayazdır və limanlara gələn gəmilərin yükgötürmələri zatən aşağı idisə, indi lap azalacaq. Gəmilər artıq yarıyüklənmiş vəziyyətdə həmin limanlara girə bilirlər ki, bu da effektivlik baxımından özünü doğrultmur. Orada bahalı işlər görülməlidir: dib dərinləşdirilməli, Həştərxandakı limanın strukturu genişləndirilməlidir. Həmçinin, Volqa-Don kanalında dib dərinləşdirilmə işləri aparılmalıdır. Onsuz da həmin kanala hər gəmi girə bilmirdi. Hər bir kanalının özünün yükgötürən gəmiləri var. Məsələn, Panama kanalında bunlar “Panamaks” tiplidir, Bosfor kanalından keçənlərə “Bosformaks” deyirlər. Burada isə “Volqa-Donmaks” tipli gəmilər işləyə bilir.

Dəniz yolunun digər marşrutlardan üstünlüyü o ola bilərdi ki, yalnız iki ölkə iştirak edir, yəni sərhədlərin sayı azdır. Amma sadaladığımız problemlərə görə, bu marşrutun effektivliyi çox böyük sual altındadır.

- Bəs Qərb marşrutu?
- Azərbaycandan keçən Qərb marşrutu dediyim kimi, məsafə baxmından ən qısadır. Digər tərəfdən, İran Tehran-Təbriz marşrutu üzərində yerləşən Miyanə stansiyasından Ərdəbilə kimi dəmir yolu çəkir. Gələcəkdə isə Ərdəbil ilə İmişlini əlaqələndirən xəttin tikintisi barədə Azərbaycan tərəfi ilə razılaşma əldə olunub. Bunun üçün əvvəlcə Ərdəbildən Parsabada kimi təxminən 250 kilometrlik yolun tikilməsi həyata keçirilməlidir. Bu layihələri də nəzərə alsaq, Qərb marşrutunun bir yox, üç çıxışı olacaq. Bu da həm Azərbaycandan keçməklə Rusiyanın Cənuba çıxışını təmin edəcək, həm də İranın Azərbaycan vasitəsilə Qərbə yolunu açacaq. İran Qara dəniz limanlarına çıxışda maraqlıdır.

- Bu işlərdə Azərbaycanın marağı nədir?
- Azərbaycanın regionda xüsusi çəkisi artır. Region ölkələri daha çox yük daşımaq istəyirlər. Amma qonşularda alternativ yollar varmı? Düzünə qalsa, var. Məsələn, mövcud Şərq marşrutu Türkmənistanda fəaliyyət göstərir, ancaq qumların təsirindən onun tez-tez dolması faktları var. Şərq marşrutunda ildə 5-7 milyon ton yük daşınması hədəf qoyulmuşdusa, bu illər ərzində real rəqəm çox aşağı səviyyədə olub. Türkmənistanın qapalı ölkə olması, sərhəd-keçid prosedurlarının mürəkkəbliyi vaxt itkisinə və daşınan yüklərin həcminin azalmasına gətirib çıxarır.


Ümumilikdə Şimal-Cənub nəqliyyat dəhlizi ilkin mərhələdə ildə təxminən 30 milyon ton yük daşınmasını hədəfləyir. Azərbaycan seqmenti üzrə bunun 15 milyon tona çatdırılması nəzərdə tutulub. Rusiya tərəfi Azərbaycan sərhədində 2025-ci ilə kimi ikinci, “Samur-2” dəmir yolu keçidinin tikiləcəyini elan edib.

Azərbaycan tərəfdən də işlər görülür. Sumqayıt-Yalama dəmir yolu yenidən qurulur. Gediş istiqaməti hazırdır, qayıdış istiqaməti isə gələn il ərzində tam təhvil veriləcək. Həmçinin, Osmanlı-Astara dəmir yolu ilə bağlı işlər aparılır. Həmin yol təxminən 1941-ci ildə istifadəyə verilib və uzun illərdir ki, istifadə olunur. Amma artan yükdaşımalar və dəyişən geosiyasi reallığın fonunda Azərbaycan tərəfi onu da yeniləmək, ikixəttli elektrikləşdirilmiş yola çevirmək istəyir. Həmçinin, Liman-Lənkəran-Astara hissəsinin dəniz sahilindən keçdiyi və regionun turizm potensialı nəzərə alınaraq, dəmir yolunun köçürülməsi də hədəflənib.
Azərbaycan bu gün yükdaşımalara açıqdır. Onların artdığı tempə müvafiq olaraq gələcək perspektivlərini də elan edib.

- Ümumilikdə Şimal-Cənub layihəsində hər 3 istiqamət üzrə müəyyən dövlətlər iştirak edəcək. Bəs həmin şaxələr müxtəlif istiqamətlərdə getsə belə, böyük bir layihə çərçivəsində bütün bu dövlətlərin kooperasiyasını yaratmaq mümkündürmü?
- Səslənməsi gözəldir. Amma reallaşdırılması mürəkkəb olacaq. Çünki bölgə ölkələrinin fərqli maraqları var. Məsələn, İranın Mərkəzi Asiyaya və Azərbaycana baxışı eyni deyil. Rusiya, Qazaxıstan və Türkmənistan artıq birləşmiş nəqliyyat-logistika şirkəti yaradıblar və bütün logistikanı bir şirkət idarə edir. Onun ümumi şəkildə təşkil olunması, demirəm ki, mümkünsüzdür, amma indiki mürəkkəb reallıqda hələlik real görünmür. Gələcəkdə ola bilər. Sanksiya altında olan iki ölkənin arasında yaşayaraq onlarla əlaqələri inkişaf etdirmək də çox mürəkkəbdir. Əsas odur ki, sanksiya altında olan yüklər bizim ərazidən keçməsin. Çünki bu bizi də risk altına sala bilər. Amma digər tərəfdən, Azərbaycanın Şərq-Qərb dəhlizi üzrə rolu artırsa, balanslaşdırmaq üçün Şimal-Cənub ilə də yükdaşımanı təmin etməliyik. Yəni riskləri azaltmalıyıq. Biz heç kimə qarşı deyilik, yollarımız əməkdaşlıq üçün açıqdır. Qonşuluq siyasəti çərçivəsində münasibətlərimizi davam etdiririk. Əsas odur ki, bizə problem yaranmasın.

Sahil İsgəndərov
AzVision.az